今年最も重要な気候会議

Aug 14, 2023

変化を推進する

国際海事機関は、海運部門に対して改訂された温室効果ガス排出戦略を採用することを目指しています。

ヴァルタン・バダリアン著

2023 年 6 月 6 日

画像は Shutterstock/apiguide 経由

私たちは時として、大規模な国際会議に期待を寄せすぎて、その結果として地球規模の気候変動対策に変革がもたらされることがあります。 望ましい変化のペースが、交渉が進むにつれて最終的に利害関係者が署名する内容と一致することはほとんどありません。

しかし、国際海事機関 (IMO) の海洋環境保護委員会 (MEPC 80) の会議は違うでしょうか? 来月ロンドンで開催される第80回MEPC会合を2023年で最も重要な気候会議と呼ぶ人もいるから、おそらくそうかもしれない。

海運業は世界の年間温室効果ガス排出量の 3% を占めていますが、これは削減が困難な部門の典型的な例です。 バリューチェーン全体の多くの企業が、アンモニアや水素燃料船舶などのさまざまなソリューションを加速するために懸命に取り組んでいます。 しかし、海運の脱炭素化の進展が大型貨物船の出航であるとすれば、その船は今も港で停滞していると言っても過言ではありません。 そして2023年、多国籍企業にとって、当該船舶に貨物を積んでいる海上スコープ3排出量は、有意義な排出量削減を達成するための「簡単に実現できる成果」ではない。

米国の運輸脱炭素化に関する国家青写真は、現時点の現実を認識しており、新しい技術や燃料ソリューションで驚くべき進歩が見られるにもかかわらず、海事部門の脱炭素化に向けた最善の道筋はまだ不透明であることを強調しています。

そこで MEPC 80 が役立つことを願っています。 船舶からの温室効果ガス排出削減に関する IMO の戦略では、2050 年までに船舶からの排出量を 50% 削減することだけを求めており、この点について IMO は引き続き批判を受けています。

このような批判の主な理由の 1 つは、現在の目標が 2050 年までに GHG 排出を完全に段階的に廃止するわけではないため、温暖化を 1.5 ℃未満に制限するというパリ気候協定と一致していないことです。 、IMOが国連の専門機関であり、世界中の海運業界を規制する責任を負っていることを考えると、同じ国連が前述のパリ協定に関与していることになります。

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今回の MEPC 80 では、IMO は 1.5C に合わせた新しい基準の採用に着手し、各国が追従する新たな脱炭素化の道に業界を導く予定です。 しかし、IMOはまず2018年4月に採択された戦略の修正について交渉する必要がある。米国は2050年までに海運からの排出ゼロを達成することを強く支持しているため、これらの交渉がどのように展開するかを見るのは興味深いだろう。

来月何が起こるのか、その内部の仕組みを詳しく知るために、私はアスペン研究所の海運脱炭素化イニシアチブの上級政策マネージャーであるキャスリン・ベンツ氏に話を聞いた。 私たちの会話は長さと明瞭さのために編集されています。

バルタン・バダリアン氏: IMOは7月に海洋脱炭素化に関する会議を主催する予定です。 会議の目的は何ですか? 全員に最新の情報を伝えてください。

ベンツ： 2018 年、IMO は海運からの GHG 排出を規制する戦略を採用しました。 そして、この戦略で重要なのは、それが温室効果ガス排出量と大気汚染物質に関する IMO のすべての取り組みにとって重要な枠組みであるということです。 これは、将来の GHG 削減に関する IMO の行動の野心レベルを設定するとともに、政策を採用するための指針とプロセスを設定します。

この戦略自体は規制を採用していません。 それは将来の政策行動のための枠組みのようなものを設定します。 しかし、この枠組みの開発は、ゼロエミッション技術や燃料への投資において民間産業にとって重要な、何をいつ行う必要があるのか​​という規制上のシグナルを送ることになります。

つまり、この場合、最初の戦略は 2018 年に採用されました。そして、それは 2050 年までに船舶の排出量を 50% 削減することを要求しただけでした…そこで現在、IMO はその戦略を再考しています。 そして私たちは、IMOが7月にロンドンで新たな、あるいは改訂された戦略を採用すると予想しています…この戦略は、今後5年間にIMOが採用するあらゆる規則の基準を設定することになるため、これがまさに野心を加速させる最後のチャンスとなります。そして、海運部門を1.5[℃]の公平な方向に設定する多国籍枠組みを制定する絶好のチャンスだ。

バダリアン氏: 会議の期待または予想される結果は何ですか?また、2050 年までに排出量を 50% しか削減しないという現在の戦略と比較して、海運業界全体にどのような影響を与えるでしょうか? 交渉の行き詰まりが疑われる点は何ですか?

ベンツ：いつ何が起こる必要があるかについて、セクター全体のより確実性を提供する明確な暫定目標が必要です。 業界は、そのための構造とサポートが与えられれば、革新的で野心的なものになることを示しています。 これが世界的な分野であることを考えると、イノベーションと野心的な脱炭素化を最も直接的に推進するのは、IMO によって設定された明確で野心的な世界的な規制枠組みであると私たちは考えています。

多国籍枠組みはセクター全体に確実性をもたらすことができます。 これは、世界的に公平な移行を確保し、民間産業の野心をさらに解き放つために、ゼロエミッション ソリューションに投資している先行者を提供するのに役立ちます。

戦略には、[1.5C] 経路に沿った暫定目標も必要です。 中間目標は基本的なものであり、長期目標を達成するための明確なマイルストーンを提供します…そして私たちは、戦略は、戦略を制定する政策や中期的な対策とともに、起床後も継続する必要があると考えています。 これは、船舶から排出されるすべての GHG について、船舶燃料のライフサイクル全体の排出量を計算したものになります。

バダリアン: この規制機関をポジティブな影響に適したものにしている IMO と海事脱炭素化のユニークな点は何ですか? また、独自の「IMO」を持たない可能性のある運輸経済内の他のセクターと比較して、そのような利点を有利に利用していないのはなぜですか?

ベンツ：他の運輸部門とは異なり、海運部門には世界的な規制機関があり、脱炭素化などの海事部門が直面する主要な問題に対して一貫した包括的な政策ソリューションを開発し続けることができます。 IMO が行動しなかったり、IMO がこの 1.5 で調整された経路にセクターを設定する包括的な行動をとらなかったりした場合に何が起こるかというと、これらのギャップを埋める責任は個々の国家、さらには業界に課されることになります。

世界の海運部門の構造を考慮すると、海運の脱炭素化に向けた段階的なアプローチは誰の利益にもなりません。 テクノロジーの導入が遅れる可能性があり、特定の国だけが行動したり、特定の業界関係者が行動したりすると、サプライチェーンが断片化するリスクがあり、一部の利害関係者がその移行に完全に参加できなくなる可能性があります。 パッチワークのような規制の順守も業界のリスクを増大させ、予測可能で手頃な価格での移行をさらに困難にします。

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